滴滴其实已经是个“出租车公司”了
日前，在批评这次几个地方的网络约租车管理办法征求意见稿时，不少评论声音认为，要保护共享经济，这个办法草案与总理提出的发展分享经济相悖。
比如这样的看法：把专车服务看成是出租车，用管出租车的方法去管专车，这是倒退。
前日发布的独角兽疲态尽显，共享经济光环褪去开始变质？把滴滴也列为共享经济模式的公司。
但事实上，这类看法是不怎么能成立的。因为现在的滴滴，与共享经济的关系已然不大。滴滴其实已经是个“出租车公司”了。
滴滴出行主要是这几个业务：
滴滴出租，到了今天，主要是和地方上出租车公司的合作。供给方是职业出租车司机，这不是共享经济。
滴滴专车/快车，专车价格较高，快车较为便宜，两者的差别主要在车型。这一块是从所谓“共享经济”起步的，但今天已经越来越职业化。
滴滴顺风车，这才是标准的分享经济。然而没有证据表明，滴滴顺风车是滴滴出行重要的业务板块。这一块的份额占比，应该不会超过三分之一。
当然，滴滴上还有一些探索性业务，比如滴滴巴士，这个属于枝节，不是滴滴的核心业务。
滴滴的经营模式确实与传统出租车公司有很大区别
可能是我视野不够，我没有看到在滴滴的专车/快车平台上，有多少司机属于兼差赚外快（也就是有本职工作，偶尔拉一些客人），有多少司机属于专职。
根据个人使用经验，专职司机并不在少数。
讨论意见稿出来后滴滴是共享经济吗，滴滴声称，仅在上海地区，有注册司机四十万名，只有一万名具有上海户籍。滴滴的意思是，以后能符合条件的在上海地区提供专车/快车服务的，在一万名之下，还有三十九万名，都将失去部分甚至是收入来源。
这个比例给了我一个启发，那就是在滴滴平台上，职业司机恐怕已呈大比例状态。
无论如何，在上海的非户籍人口与户籍人口都不会高达39：1。这种情况只有两个解释。第一个解释是，在上海，非户籍人士特别喜欢“共享”他们的汽车。这个解释看着很荒唐。第二个解释就是，很多非户籍人士的确把这个当成专职工作了。
由此推论，滴滴出行平台，是由高比例的专职司机提供驾驶服务的平台。这家公司，就是一种出租车公司，不过，它的经营模式，与传统出租车公司，有很大的区别。
假设滴滴没有受到政府的任何管制，它会怎么做？
可想而知的是，会更大规模更快速地扩大合作司机的队伍。与传统出租车公司相比，它的一大优势就是“轻资产”：在与司机合作的过程中，它并没有背上沉重的资产折旧负担。故而它的发展速度会快很多。
由于汽车成本由司机本人负担，所以，司机的收入并不会高到哪里去。滴滴在取得市场的寡头垄断地位之后，也不会长期采用高额补贴的方法。对于司机来说，收入可能比出租车司机略高，但不会是月入几万。
滴滴这种出租车公司，除去它需要一支员工队伍来完成一些后台运营目标外，它大部分的劳动力（也就是司机）关系很大一部分是属于“联盟”性质，而不是“雇佣”性质。
所以，它是一种新型的出租车汽车公司，它的生产关系，与传统出租车公司完全不同，我个人的看法是，先进很多。
事实上，大规模的非雇佣制劳动力所组成的公司，并没有太好的先例（平台型公司，比如阿里的淘宝天猫和这个有点像，但还是有很大不同。消费者在淘宝某店家购买了商品，ta很清楚不是向淘宝购买，但出行者在滴滴上叫车，ta会认定服务是滴滴提供的）。这里面要探索的东西很多，比如说，劳动者的社会保障问题，并不是只有一个什么出租车管理办法能一劳永逸的。
制约滴滴的，主要就是：城市道路容量问题
但它依然是一种出租车公司，政府把它比照出租车管理，看起来并没有什么不妥。
制约滴滴的，主要就是：城市道路容量问题。
对出租车颁发牌照，虽然这里面有很多猫腻，但你不得不承认的是，这本身并非一项恶政。出租车如果不是持牌经营，城市交通情况会大幅恶化。
